В сборнике аналитических материалов помещены:
– Статья: “When is a “clean bill” not clean?” (Авторы – Тed Graham, Ruaridh Guy). Эта публикация посвящена широко обсуждаемому казусу Breffka & Hehnke GmbH & Co KG and others v. Navire Shipping Co. Ltd and others (Saga Explorer) [2012] EWHC 3124 (Comm). Основным выводом из принятого по делу решения является то, что гарантийное письмо не имеет законной силы, когда судовладельцы были осведомлены о недостатках качества груза через капитана судна, выдавшего “чистый” коносамент против гарантийного письма грузоотправителей.
– Статья: “Test for net loss of time under NYPE off-hire clause” (авторы – Daniel Jones, Аlex Chisholm). Публикация, посвященная чрезвычайно широко освещаемому в последнее время делу Minerva Navigation Inc v. Oceana Shipping AG (M/V Athena) [2012] EWHC 3608 (Comm). В решении по делу проливается свет на отношения по поводу условий о приостановке оплаты аренды судна в тайм чартере.
– Статья: “Shipyard liable for failing to obtain extension of refund guarantee within a reasonable time” (авторы – Wai Yue Loh, Kirsty Cattanach). В публикации рассматривается не менее широко обсуждаемое дело (1) Wuhan Ocean Economic & Technical Cooperation Company Ltd and (2) Nantong Huigang Shipbuilding Co Ltd v. Schiffahrts-Gesellschaft “Hansa Murcia” MBH & Co KG (Hansa Murcia) [2012] EWHC 3104 (Comm). Из принятого решения по этому делу вытекает, что английский суд не согласился с решением арбитража о том, что непродление гарантии за 2 дня до истечения ее срока было отказом от договора на постройку судна со стороны верфи и создавало покупателям (заказчикам) право согласиться с таким отказом и расторгнуть договор. Таким образом, суд решил, что нарушение договора действительно имело место, и покупатели получили право на соответствующую компенсацию убытков, но это нарушение не было основанием для расторжения договора покупателями, когда они заявили об этом. Следовательно, покупатели должны предусматривать предварительные условия продления банковской гарантии для сохранения действительности судостроительного контракта или вносить в договор фактор времени как существенное его условие, чтобы в любом случае оговорить точное правое последствие непродления гарантии.
– Статья: “No notice required before suspending performance under Supplytime 1989” (авторы – Nick Burgess, David richards). Настоящая публикация также посвящена конкретному делу, а именно: “Greatship India Ltd v. Oceanographia SA de CV (Greatship Dhriti) [2012] EWHC 3468 (Comm)”. Спор возник вокруг следующих частей п. 10 (е) стандартного тайм-чартера “САППЛАЙТАЙМ 89”:
– В случае неоплаты счета в предусмотренный здесь срок, судовладельцы могут требовать, чтобы фрахтователи оплатили причитающуюся сумму в течение 5 банковских дней после получения уведомления от судовладельцев; в противном случае судовладельцы вправе вывести судно из эксплуатации… (строки 255 – 258).
– До тех пор, пока платеж остается неоплаченным, судовладельцы имеют право прервать исполнение любого и всех своих обязательств по данному чартеру… (строки 260 – 261).
Арбитраж заметил, что п. 10 (е) “САППЛАЙТАЙМ 89” является для судовладельцев только мнимым основанием считать, что они вправе вывести судно из эксплуатации без подачи какого-либо уведомления (нотиса). Арбитры определили, что упомянутый п. 10 (е) может создать лишь иллюзию правового основания для такой позиции, поскольку его контекст содержит ясное требование о подаче уведомления за 5 банковских дней до того момента, когда судовладельцы смогут воспользоваться своим правом вывести судно из эксплуатации. Суд, куда была подана апелляция судовладельцев, принял решение в их пользу, сославшись на прецедент Rainy Sky v. Kookmin SA [2011] uKSC 50, которым установлен принцип, в соответствии с которым судовладельцы вправе вывести судно из эксплуатации в любой момент, поскольку арендная плата не уплачена и остается неоплаченной.
– Статья “Destruction by fire not a mechanical breakdown under laytime exclusion clause” (авторы – Jamila Khan, David Goldsmith). И эта публикация посвящена рассмотрению конкретного дела – E.D. & F. Man Sugar Ltd v. Unicargo Transportgesellschaft mbH (Ladytramp) [2012] EWHC 2879 (Comm). В решении по делу освещаются вопросы, связанные с основаниями для исключения определенных периодов времени из сталии.
– Статья “No frustration of charterparty where cost of repairing vessel exceeded her market value” (авторы – Bob Deering, Polly Davies). В этой публикации тоже рассматривается конкретное дело – Bunge S.A. v. Kyla Shipping Company Limited (Kyla) [2012] EWHC 3522 (Comm). Принципиальным предметом спора в этом деле был вопрос: имела ли место тщетность тайм-чартера после того, что в результате столкновения стоимость ремонта судна превосходила рыночную стоимость этого судна. Арбитраж подтвердил тщетность договора при таких обстоятельствах, хотя судно было застраховано, и страховое покрытие значительно превосходило по величине стоимость ремонта судна. Английский суд удовлетворил апелляцию фрахтователей, принимая во внимание то, что величина страховки превосходила стоимость ремонта, и не признал тайм-чартер тщетным.
– Статья “The Decurion: Hong Kong court rules on meaning of “control” in the context of a ship arrest” (авторы – Max Cross, William Blagbrough). И эта публикация посвящена исследованию конкретного казуса – Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical Co Ltd v. The Owners and/or Demise Charterers of the Ship or Vessel “Decurion” (The Decurion) [2012] HKCFI 630; HCaJ141/2010 (4 May 2012). Дело было рассмотрено и разрешено Адмиралтейским судом Гонконга. Предметом спора был арест судов по морскому требованию, возникшему из долга по оплате бункера, поставленного на 11 морских судов, причем поставщик бункера утверждал, что все эти суда находятся “под контролем” одной и той же корпорации, но суд не нашел оснований для проникновения сквозь корпоративную завесу и арестовал лишь одно судно, зарегистрированным собственником которого была корпорация, заказавшая бункеровку, а остальные суда не были арестованы, поскольку их зарегистрированными собственниками были иные лица.
– Статья “Second-hand ship must be of satisfactory quality pursuant to Sale of Goods Аct” (авторы – Paul Herring, Jamila Khan, David Goldsmith). В настоящей публикации исследуется дело, весьма широко обсуждаемое в последнее время, – Dalmare SpA v. Union Maritime Ltd and Valor Shipping Limited (Union Power) [2012] EWHC 3537 (Comm). В решении по делу, составившем прецедент, говорится о том, что в Norwegian Saleform (NSF 93) имеется положение о поставке судна в состоянии «как оно есть», что признано не соответствующим английскому законодательству, в котором предусматривается гарантирование качества вещи (товара) при его купле-продаже (поставке) для осуществления торговой и предпринимательской деятельности, то есть принцип общего права «качество на риске покупателя» в таких отношениях ограничивается, во всяком случае, при поставке судов (подробнее см. запись в настоящем блоге “Norwegian Saleform 1993 – Seller Beware!” от 09.01.2013).
– Статья “Scope of LОI and LОU given to port for damaged vessel and containers” (авторы – Kevin Cooper, Reema Shour, Joshua Williams). Публикация посвящена делу Yilport Konteyner Terminali Ve Liman Isletmeleri AS v. Buxcliff KG and others (CMA CGM Verlaine) [2012] EWHC 3289 (Comm). Спор возник из гарантийного письма (LOI), выданного порту клубом взаимного страхования, и письма-обязательства (LOU), выданного порту менеджерами судна и тайм-чартерными фрахтователями для обеспечения дополнительных мер предосторожности, в частности, техники безопасности, которые возможно должен будет принять порт разгрузки поврежденного судна и поврежденных контейнеров, которые на нем прибудут. Суд принял решение в пользу порта по LOU и отказал в требованиях порта по LOI. Это решение суда свидетельствует о важности формулировок, заложенных в такие документы, как: LOI и LОU.
– Публикация “Court lifts anti-suit injunction against unpaid bunker suppliers proceeding in US” (авторы – David McInnes, Heloise Clifford). Статья, в которой детально рассматривается дело Jewel Owner Ltd and Another v. Sagaan Developments Trading Ltd (MD Gemini) [2012] EWHC 2850 (Comm). В последнее время английские суды более неохотно издают судебные запреты на возбуждение или проведение судебных разбирательств в других юрисдикциях. Решение по упомянутому делу свидетельствует, что стороны спора, которые желают, чтобы английский суд был эксклюзивной юрисдикцией, компетентной рассмотреть и разрешить спор, должны вносить в их соглашения четко сформулированную оговорку о юрисдикции.
– Публикация “Litigation or arbitration in multiple contracts concerning the same subject matter: can you have your cake and eat it?” (Авторы – John Simpson, Аnushka Karunaratne). В этой статье исследуется казус Deutsche Bank Ag v. Tongkah Harbour Public Co Ltd and another [2011] EWHC 2251 (QB). Этот казус представляет собой необычайно сложное дело. Дойче банк, с одной стороны, заключил систему договоров с двумя таиландскими компаниями, с другой стороны. В результате объявления чрезвычайного положения в Таиланде эти компании не смогли исполнить свои обязательства. Дойче банк возбудил два процесса: один в английском государственном суде, а другой – в арбитраже – Лондонском международном третейском суде (LCIA). В феврале 2011 года суд принял решение о круге вопросов, подлежащих разрешению арбитражем. В частности, суд решил, что как по основному, так и по субсидиарному требованию банк мог выбрать любой из двух упомянутых форумов, причем для него было целесообразнее обратиться с единым исковым требованием в арбитраж.
– Статья “Maritime Labour Convention enters into force August 2013” (авторы – Charlotte Davies, Nick Wilcox). Публикация, посвященная Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006), которая вступает в силу 20 августа 2013 года. Эта Конвенция консолидирует 68 действующих морских конвенций о труде. Сфера применения Конвенции очень широка, поскольку она охватывает трудовые отношения около 1,2 млн. моряков. Целью Конвенции является защита прав и интересов моряков, поэтому она, разумеется, создает определенные трудности для судовладельцев, причем на соответствие положениям этой Конвенции будут проверяться портовыми властями государств-членов MLC 2006 суда под флагами всех стран, независимо от того, являются ли они членами MLC 2006.
– Новости Ince & Co. Авторы: Stephen Jarvis, Tanya Nash, Colin de la Rue, Stephen Askins, Stuart Shepherd, Rebecca Axe.
Источник: http://www.uploadlibrary.com/Ince_Law/Shipping_E_brief_January_2013.pdf?utm_campaign=Shipping+eBrief+January+2013&utm_source=emailCampaign&utm_medium=email&utm_content=
